上海航交所的公開數(shù)據(jù)顯示，亞洲到美國西海岸，1月全球主干航線“到離港服務準確率”僅為11%，繼續(xù)維持較低水平。船舶“遲到”跟疫情之下國外各大港口的擁堵有直接關(guān)系。寧波本地最大的物流企業(yè)負責人告訴記者，從2021年下半年延續(xù)至今，美國主要港口的擁堵，并沒有緩解的跡象。

浙江寧波某物流公司負責人賈駿：美國西海岸碼頭工人現(xiàn)在因為疫情不能正常上班的頻率越來越高，造成碼頭的效率受到嚴重影響。這么長時間的碼頭擁堵，以前沒有發(fā)生過。

伴隨屢屢“失約”的船期，還有運價的高漲。目前寧波出口集裝箱運價指數(shù)與去年同期相比上漲超74%，相當于2020年同期的4倍多。

寧波航運交易所分析師錢杭璐：目前來看，歐洲航線40尺標箱的運價水平大概在14000美元左右，在2021年同期，這個水平大概是在8600美元左右；貨運量比較大的美東、美西航線，目前市場普遍出現(xiàn)了加價的情況。

供應鏈不暢加劇了供需矛盾，業(yè)內(nèi)人士判斷，從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍處于高位。

全球主要海運航線集裝箱運價繼續(xù)維持高位，艙位緊張。為了應對高運價，一些外貿(mào)企業(yè)甚至開始自己投資造船。

新年剛過，在山東威海一家造船廠里，工人們就開始爭分奪秒地建造一艘能裝1800個標準集裝箱的貨輪。浙江寧波一家外貿(mào)企業(yè)負責人表示，造船出海早有計劃。

然而，面對目前現(xiàn)狀，大多數(shù)企業(yè)還是選擇跟航運公司簽訂長期協(xié)議合同。從航運企業(yè)角度看，長期協(xié)議合同能夠保證穩(wěn)定的貨源，對外貿(mào)企業(yè)來說，相對固定的運價，可以避免航運市場出現(xiàn)較大波動時的市場風險。

簽訂長期協(xié)議合同的，一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業(yè)，中小外貿(mào)企業(yè)很難拿到長期協(xié)議。不僅如此，一些手握貨源的物流企業(yè)，今年也很難簽下更優(yōu)惠的長期協(xié)議合同。原因是各大航運公司預判2022年船舶滯港時間更長，運力緊張。

浙江寧波某物流企業(yè)負責人賈駿：美國的長約跟短約的價格一個大柜在6000-15000美元之間，2022年最低的運價將會在1萬美元以上。而且合約的價格上升，合約的數(shù)量在嚴重縮減，有些縮減20%，有些縮減50%（艙位）。